Ha pasado más de una década desde un accidente (catalogado así por la CIAIAC) que provocó que Aeroméxico tuviera que desguazar uno de sus Boeing 767-200ER en el madrileño aeropuerto de Barajas.
Historia del 767de Aeroméxico
La unidad protagonista de esta historia llevaba en el momento del accidente la matrícula XA-TOJ, aunque no siempre fue así.
Este Boeing 767-283ER con número de serie 24727 y número de línea 301, realizó su primer vuelo el 5 de abril del año 1990 desde Everett. El 1 de junio de ese mismo año fue entregado a la compañía SAS Scandinavian Airlines System quien equipó el avión con una curiosa configuración de dos clases con 77 asientos en Business y 73 asientos en Economy. Bautizado como Sigrid Viking, este avión permaneció volando para la compañía sueca como SE-DKP hasta septiembre del año 1993.
Tras su breve paso por SAS, el 767 fue transferido a Transbrasil como PT-TAI, alquilado en esta ocasión al lessor BCC. Para la aerolínea brasileña estuvo volando casi 6 años, el doble que con la anterior, ahsta que finalmente el 27 de junio del año 1999 pasó a Aeroméxico como XA-TOJ, con una configuración de dos clases pero ya más habitual con 12 asientos en Business y 172 en Economy.
Su paso por Aeroméxico y accidente
Como hemos dicho antes, en 1999 el avión se incorporó a la flota de Aeroméxico, realizando vuelos de largo radio a Europa y a Sudamérica, pero también vuelos «más cortos» pero de más demanda, como Los Ángeles, Miami y Nueva York.
Sin embargo, el 16 de abril del año 2013, el avión sufrió un accidente despegando desde Madrid, aunque no lo sabían en ese momento. El avión tenía que realizar el vuelo AMX 002, un vuelo diario que une Madrid con Ciudad de México y que despegaba desde barajas sobre las 15:00 hora local peninsular española. A bordo del avión se encontraban tres pilotos, seis TCP y 154 pasajeros.
Ese día, la tripulación recibió el plan de vuelo y la hoja de carga desde México, dado que Aeroméxico no tenía despacho de vuelo en Madrid. Un error de cálculo provocó que los datos introducidos en el FMS (ordenador de a bordo) fueran incorrectos, puesto que el peso de la aeronave y por consiguiente las velocidades V1, VR y V2 fueron calculadas con el peso de la aeronave con combustible 0 ZFW en vez del peso de la aeronave con el combustible al despegue o TOW.
XA-TOJ engines down, first step before scrap at MAD/LEMD 🙁 pic.twitter.com/7xct7PEahy— jose luis celada (@joseluiscel) January 21, 2014
Esto provocó que la velocidad de rotación fuera insuficiente, provocando que el 767-200ER de Aeroméxico golpeara la pista con la cola. Sin embargo, la tripulación no se dio cuenta de este hecho y continuó el ascenso. En los 14.000 pies, el avión no logró presurizarse de forma correcta y se desplegaron las mascarillas de oxígeno, por lo que la tripulación decidió volver a Barajas sin declarar emergencia pero teniendo prioridad gracias al servicio ATC. El avión aterrizó sin incidentes y una vez en tierra se dieron cuenta del boquete que tenía abierto el avión en la parte baja del fuselaje.
Tras el accidente, el avión permaneció aparcado en la zona de carga de Barajas algún tiempo y una vez concluida la investigación de campo, el avión fue trasladado a una zona anexa de La Muñoza donde le fueron retiradas las piezas más valiosas y el resto fue desguazado, ya en mayo del 2014, más de un año después. La razón por la que no se reparó es que ya tenía más de 24 años y el mamparo de presión del avión había quedado dañado, por lo que la reparación era simplemente demasiado costosa y complicada como para realizarla.
El otro afectado del día: un A330 de Air Europa
El Boeing 767-200ER de Aeroméxico despegó por la pista 36L de Barajas cuando impactó con la pista. En dicho impacto, numerosos trozos del fuselaje se quedaron en la propia pista, lo que causó un problema posterior en un Airbus A330-200 de Air Europa.
Media hora después del despegue del avión de Aeroméxico, despegó el Air Europa 71, el Airbus A330-200 con matrícula EC-JPF tenía como destino la ciudad de Caracas, en Venezuela. Durante el ascenso inicial, la tripulación recibió en cabina la alerta de una anomalía en una de las ruedas delanteras, probablemente habría sufrido un pinchazo a consecuencia de algún resto dejado en la pista.
Por precaución, el avión mantuvo un patrón de espera al sur de Portugal a 10.000 pies para quemar el combustible sobrante, dado que esta unidad no disponía del fuel jettinson para arrojar el combustible sobrante. Tras poco más de 4 horas, el avión volvió a aterrizar en Barajas en la pista 18L (la configuración había cambiado de nortea a sur en ese lapso de tiempo y la pista había sido limpiada).
Como la tripulación no sabía cuál era el estado de una de las ruedas delanteras del avión, el piloto mantuvo el morro arriba lo máximo que pudo hasta que, por velocidad, ya no pudo sostenerlo más. Aunque todos los servicios de emergencia estaban desplegados como manda el protocolo, por suerte su intervención no fue necesaria y los pasajeros fueron desembarcados en una zona aledaña a la pista y trasladados de vuelta a la terminal en jardineras.
Finalmente el A330-200 de Air Europa no tenía ningún problema en ninguna rueda, pero precisamente eso es lo que hace a la aviación tan segura: la prevención ante la más mínima duda. Ese día nadie resultó herido y aunque por desgracia acabó con la retirada y desguace del 767 de Aeroméxico, como de todo accidente se aprendieron lecciones valiosas que se aplican incluso a día de hoy.
El informe completo de a CIAIC puede ser consultado en este enlace.