El Concorde es una de las máquinas más bellas creadas por el ser humano y también más avanzadas tecnológicamente, a pesar de ser un diseño de los años 60 del pasado siglo. Aunque por desgracia ha dejado de volar hace 20 años, aún somos muchos los que soñamos con que algún día vuelva a surcar los cielos porque ha hecho algo que ningún otro avión ha conseguido: llevar pasajeros de forma regular a más de 2.000 kilómetros por hora.
El Concorde
Nº1: Muy pocas unidades
Una de las razones de su alto precio es que solo se fabricaron 20 unidades, nunca se pudo establecer una producción a gran escala que hubiera bajado su coste. El poco interés final de las compañías y las restricciones de la mayoría de los países hicieron que el Concorde se fabricara casi de forma artesanal con 14 unidades de producción y 6 de prueba.
Nº2: financiado por dos países
El desarrollo del concorde fue financiado por Francia y por el Reino Unido en un programa de colaboración conjunto. Cada país aportó 1.440 millones de dólares de la época, que ajustado a día de hoy con la inflación desde 1960 a 2023, tendría un valor de casi 15.000 millones de dólares. El desarrollo del avión duró desde mediados de los 50 hasta que el avión realizó su primer vuelo en 1969. Por supuesto, los países nunca recuperaron el dinero de la inversión.
Nº3: muchas opciones y poca seriedad
Antes hemos hablado sobre el poco interés final de las aerolíneas y eso hay que explicarlo. Durante el desarrollo, un total de 18 aerolíneas firmaron cartas de intenciones por más de 100 unidades. Entre estas compañías, se encontraban por supuesto Air France y British Airways, pero también estaban la Pan Am, la TWA, American Airlines, MEA, Qantas, Japan Airlines, Air India, Eastern Airlines, United, Braniff, Lufthansa, Iran Air, Sabena y la Administración de Aviación Civil de China.
El problema es que en solo dos años se cancelaron dichas cartas por parte de 14 aerolíneas y las dos que quedaban (la Administración de Aviación Civil de China e Iran Air) desistieron de sus opciones de compra al final de la década de los 70.
Nº4: un pasajero habitual
Aunque el Concorde llevó a muchas superestrellas, famosos y reyes, hubo un pasajero habitual en estos vuelos: Fred Finn. Este inglés ha volado nada menos que 718 veces en el Concorde desde 1976 hasta su retirada en 2003 y eso es algo que no sale barato. En 2003, el precio medio de un billete en este avión era de 8400 dólares ida y vuelta entre Londres y Nueva York. Ajustado al valor actual, significa que Finn pagó (o mejor dicho, su empresa) 14.000 por cada vuelo de ida y vuelta
Nº5: alto, muy alto
El Concorde tenía una altitud de crucero de 60.000 pies, esto son unos 18.300 metros de altitud. Los aviones comerciales actuales vuelan a un máximo de unos 41.000 pies y el 747-400 carguero está autorizado para volar a 45.000 pies con ciertas medidas (a la misma altitud que algunos aviones privados de alto rendimiento). Lo bueno para los afortunados que pudieron volar en el Concorde es que a partir de unos 50.000 pies se puede empezar a observar de manera clara la curvatura de la tierra, una vista única que hoy en día no podemos tener en los vuelos comerciales.
Nº6: récord al cruce supersónico del Atlántico
El récord absoluto del cruce del Atlántico lo tiene el SR-71, un avión del cual os hemos hablado en este artículo. Pero era un avión militar, así que si nos centramos en la aviación civil el récord absoluto lo ostenta un Concorde de British Airways que en 1996 voló desde Nueva York hasta Heathrow en solo 2 horas, 52 minutos y 59 segundos, más de media hora más rápido que la media de los vuelos. Por cierto, el récord al cruce subsónico lo tiene otro avión de British Airways, un 747-400 que en 2020 voló la misma ruta en poco menos de 5 horas (aunque ayudado por una fuerte corriente de chorro).
Nº7: solo una foto a MACH 2 que en realidad no fue a MACH 2
La foto que os mostramos a continuación es la única tomada a un Concorde a MACH 2 y todo el mundo cree que ha sido tomada al doble de la velocidad del sonido, pero no es cierto. Este encuentro tuvo lugar en 1985 entre un Concorde de British Airways y un Panavia Tornado de la RAF sobre Irlanda. A bordo del Tornado iba el prestigioso fotógrafo Adrian Meredith. El piloto de la RAF hizo varios intentos por ponerse a la velocidad del avión de pasajeros, pero se iba a quedar sin combustible, así que el Concorde tuvo que frenar un poco hasta ponerse a MACH 1.5 y que la foto se pudiera realizar.
Nº8: no poder atraparlo era un problema
Y en relación con el punto anterior, uno de los problemas que se encontraron los operadores era la denegación de permiso de sobrevuelo de algunos países. Esto era debido a que la mayoría de los países no tenían aviones de combate capaces de alcanzar las velocidades necesarias para poder interceptar al Concorde en caso de que fuera necesario. Los países que denegaban los sobrevuelos alegaban que el avión podría ser utilizado como un arma.
Nº9: un club selecto
Se estima que durante los años en los que estuvo en operaciones han volado unas 5 millones de personas en los vuelos regulares del Concorde, unos 2.5 millones con Air France y otros tantos con British Airways. El avión también se utilizó para vuelos chárter y vuelos VIP y presidenciales, aunque esto era más raro pues solo solía hacerse como premio de alguna empresa hacia sus empleados o clientes más especiales.
Nº10: postcombustión
La postcombustión es típica de los aviones militares, pero también era una de las características más curiosas y llamativas del Concorde. Este avión empleaba la postcombustión por primera vez en la pista de despegue. Cuando aceleraba para despegar, activaba la postcombustión durante unos 70 segundos, cuando ya estaba en el aire. Después, ascendía y ganaba velocidad sin esta ayuda hasta MACH 0.9, cuando volvía a activarla hasta MACH 1.7.
Cuando la postcombustión estaba activa, el Concorde devoraba unos 4 litros por cada motor por segundo. Una vez en supercrucero, este consumo se reducía a poco más de un litro y medio por motor por segundo.