El vuelo 305 de Northwest Orient del 24 de noviembre del año 1971 sería de todo menos normal, dado que el Boeing 727 que tenía que volar entre Portland y Seattle acabó en Reno (Nevada) con un pasajero menos.
Northwest Orient 305: un vuelo normal
El 24 de noviembre del año 1971, Northwest Orient iba a realizar un vuelo normal entre las ciudades de Portland, en Oregón, y Seattle, en el estado de Washington. Iba a ser un vuelo rutinario corto, sin nada especial ni emocionante, operado con el Boeing 727-100 con matrícula N467US.
Una vez embarcado todo el mundo en el avión de Northwest Orient (que más tarde sería renombrada como Northwest Airlines), el avión despegó sin mayor novedad. Poco después del despegue del avión para el corto vuelo de 30 minutos, un pasajero que llevaba sombrero, gafas de sol y gabardina y que estaba sentado en el asiento 18E le dio una nota a una de las tripulantes de cabina, Tina Mucklow. Aunque en un principio no le hizo caso, él insistió en que leyera la nota.
En la nota leída por la tripulante ponía que el hombre tenía una bomba en su maletín y que exigía que ella se sentara con él en el avión para realizar una serie de requisitos que posteriormente serían enviados a la cabina de los pilotos.
Las exigencias de esta persona que había comprado un billete bajo el nombre de Dan Cooper en el mostrador de Northwest Orient, eran 200.000 dólares en billetes de 20 dólares en una mochila y 4 paracaídas (dos de reserva). Desdela dirección de la aerolínea se autorizó el pago del rescate monetario y las demás exigencias por lo que se empezó a preparar todo en el aeropuerto de Seattle.
Seattle no sería el destino final
De camino a Seattle, D.B. Cooper (ya explicaremos después el por qué del nombre), fue informado de que sus exigencias habían sido aceptadas y que se dirigían al aeropuerto de Seattle. El secuestrador ordenó que el avión de Northwest Orient permaneciera en el aire hasta que todo estuviera listo, así que en menos de dos horas las autoridades reunieron todo el dinero, así como las demás exigencias del secuestrador que eran básicamente los paracaídas.
Una vez reunido todo, e avión tomó tierra y fue llevado a una posición remota del aeropuerto, lejos de la terminal. Uno de los directivos locales de la aerolínea, llevó hasta las cercanías de la puerta delantera del avión una bolsa con el dinero y los paracaídas. Tina Mucklow, la TCP de Norhwest Orient, bajó a recoger los objetos que el secuestrador había solicitado y una vez que estos estaban a bordo, D.B. Cooper dejó salir a los 38 pasajeros que había en el avión y a dos tripulantes de la cabina, quedando únicamente la propia Tina, el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo.
Mientras el avión era repostado, D.B. Cooper rechazó varios intentos de acercamiento por parte de empleados de la propia aerolínea y por parte de agentes federales, que se habían ofrecido a subir al avión a hablar con él. Una vez el avión estaba repostado, las exigencias eran «simples»: volver a despegar con destino a Ciudad de México con la puerta trasera bajada, el tren abajo y flaps en posición de 15 grados para volar lo más lento posible sin que el avión entre en pérdida y sin superar los 10.000 pies de altitud, con la cabina sin presurizar.
La tripulación accedió a todas las demandas excepto a despegar con la puerta abierta, dado que durante la rotación esta golpearía en el suelo pudiendo ocasionar graves daños al avión. Finalmente Cooper aceptó despegar con la puerta cerrada y abrirla en vuelo. También se le informó que con esa configuración no llegarían hasta Ciudad de México, dado que la autonomía sería mucho menor debido a la resistencia extra del avión. Cooper acordó realizar una escala en Reno, pero sin informar de dicha escala aún al centro de control aéreo para evitar una emboscada.
De vuelta al aire y desaparición
El avión volvió a despegar desde Seattle y mantuvo una velocidad mínima de entre 100 y 110 nudos. A la vez, dos aviones de combate F-106 habían despegado desde la cercana base aérea de McChord para escoltar al avión desde arriba, sin que Cooper pudiera notar su presencia. También se unió un T-33.
Pocos minutos después del despegue, Cooper ordenó a la TCP que quedaba con él en la cabina de pasajeros ir a la cabina de los pilotos y cerrar la puerta. Poco después de que Tina Mucklow obedeciera, el avión pegó una sacudida que los pilotos tuvieron que corregir y se encendió en cabina la señal de apertura de la puerta trasera del avión. Los pilotos lanzaron por megafonía varios mensajes, los cuales no obtuvieron respuesta.
Tal y como les ordenó Cooper, el avión de Northwest Orient siguió volando bajo y lento hasta aterrizar en Reno, Nevada, poco después de las 23 horas, unas 3 horas después de la sacudida. El avión aterrizó con la puerta trasera aún abajo, recibiendo algunos daños menores.
Cuando el avión se detuvo en una plataforma remota de Reno, agentes federales asaltaron la aeronave pero a bordo ya no había nadie: D.B. Cooper había desaparecido.
Inmediatamente las autoridades emitieron carteles de búsqueda a los medios locales y nacionales, pero debido a un error estos recibieron la información de que el sospechoso se llamaba D.B. Cooper, en vez de D. Cooper. Finalmente a esta persona se la conocería como D.B. Cooper.
Medio siglo de investigación
Inmediatamente comenzó la investigación con los medios que tenían aquel entonces, aún así consiguieron recuperar 68 huellas dactilares que nunca pudieron ser identificadas. Además de eso, se recuperó la corbata negra con el clip que llevaba esta persona y dos paracaídas.
Pero, no se sabía cuánto tiempo había esperado el secuestrador para saltar del avión desde la apertura de la puerta, dado que los pilotos militares que escoltaban el 727 de Northwest Orient no vieron a nadie saltar del mismo. A partir de ese momento comenzó una ardua carrera para intentar averiguar quién era esta persona, recreando la ruta del vuelo en varias ocasiones. Incluso el director general del FBI (el famoso J. Edgar Hoover) autorizó 5 vuelos del SR-71 Blackbird para fotografiar toda la ruta de vuelo, sin éxito.
También se publicó el listado completo con los números de serie de los billetes que fueron entregados a Cooper, siendo esta información distribuida a nivel nacional a todos los casinos, bancos, casas de empeño, etc, pero no se logró recuperar más que unas pocas unidades. Eso hasta que en 1980, un niño de 8 años encontró 3 paquetes de 100 billetes de 20 dólares cada uno en el río Columbia, cerca de Vancouver. Los números de serie coincidían plenamente con los billetes facilitados a Cooper.
En 2016, el FBI anunció oficialmente la suspensión de la investigación porque «tenían que centrar los recursos en cuestiones más importantes y necesarias», concluyendo así medio siglo de búsqueda sin resultados, no obstante, dejaron claro que si cualquier persona tenía información nueva tenía que hacérselo llegar a la agencia. Tres años más tarde, el propio FBI publicó un informe en el cual desvelaban que una pequeña tienda había sido atracada tres horas después del salto de D.B. Cooper.
El destino del N467US
Pero esto al final es una página de aviación y nos importa el destino de los aviones. El N467Us de Northwest Orient continuó volando para la aerolínea hasta el año 1978, cuando fue vendido a Piedmont Airlines quien lo rematriculó como N838N, manteniéndolo en vuelo hasta 1984.
![N838N Boeing 727-51 [18803] (Piedmont Airlines) New York-La Guardia~N 17/09/1979](https://live.staticflickr.com/65535/51043200628_96ae618420_z.jpg)
Ese año, el avión volvió a ser vendido a KeyAir y rematriculado como N29KA. Con esta compañía estuvo realizando vuelos chárter pero también para el gobierno de los Estados Unidos, especialmente desde Nellis (en Las Vegas) hasta la instalación de Tonapha. Finalmente fue desguazado en 1996.
Pero en aviación, de toda situación se aprende algo y esta no iba a ser menos. Tras el acto cometido con éxito por D.B. Cooper, algunas personas intentaron imitar esta «hazaña» (por llamarla de alguna forma). Por eso, la FAA hizo instalar en todos los aviones con escalera trasera (principalmente 727 y DC-9) un dispositivo conocido como Cooper Vane, que no es más que una pequeña pestaña que impide la apertura de las escaleras cuando el avión está en vuelo debido al impacto del aire.
